■エルグランドに対抗するために
２０００年台初頭、ミニバン市場を席巻していた日産エルグランドに
真っ向勝負を挑むためトヨタがレジアス／グランドハイエースの
後継車種として開発されたのがアルファードでした。
当時走行性能に優れたＦＲ車が主流であったミニバン市場において、
居住空間を優先したＦＦ車として発売されたアルファードは高級感や
オシャレ感を前面に押し出し、爆発的な人気を得ることになります。
現在では、同型車種のヴェルファイアと合わせて他のメーカーの
追随を許さないほどの人気を誇り、大型商業施設の駐車場などに
止まっているミニバンの多くがアルファードかヴェルファイアという
状況になっています。
■ミニバンへの無理難題
アルファードに代表されるミニバンという車種には、そもそも無理
難題が求められているのです。
そのボディは簡単に言うと大型の箱であり、天井が高くさらに重心も
高くなります。
それに加えて、テールゲートや両側スライドドアなどの開口部が
大きく、床面もウォークスルーのためフラットであることが求められる
ためセンタートンネルを作ることで強度を出すことが出来ず、ボディ
の剛性を保つことが出来ないのです。
その上、乗降をラクにするために低床であることも求められるため
床板を薄くしなければなりません。
同じミニバンでもハイエースであれば荷物運搬の商用車としての
側面が強く、少々乗り心地が悪くともユーザーから文句が出ることは
ありません。
後ろのシートは荷物を積むのに邪魔にならないことが一番であり、
悪く言えば人が座れるだけのものがあれば良いのです。
しかし自家用車として使われるアルファードなどはそういうわけには
いかず、ボディが大きいのに運転がラクで乗り心地が良く音も
静かなことが求められます。
要するに大きくて、広くてその割に使い勝手がいいということを
実現しなければいけないわけです。
ミニバンにおいて乗り心地が良いということは、３列シートの
いずれの座席においても同様の快適さが求められることになるため、
豪華なイスが取り付けられることとなります。
内張や室内灯も豪華になり、カーエアコンの室内機やスピーカーも
リア用を取り付ける必要があり、その車体総重量は重くなる一方
です。
車体重量が重くなればその分、アシ周りを硬く頑丈にしなければ
ならないのですが、そうすると乗り心地が悪くなってしまうのです。
■アルファードの逆襲
そこでアルファードは、ボディの剛性向上のためにより強度の高い
高張力鋼板を採用し、補強板を床下に追加しました。
そして定員フル乗車で荷物を積んだ時にも十分なスピードと
パワーが出せるように、エンジンだけでなくトランスミッションなどを
含めて総合的にスピードとパワーを出しており、その上燃費にも
配慮した構造となっているのです。
リアのサスペンションには、これまでは軽自動車にも採用されている
中間連結型トーションビーム・サスペンションというものが使われて
いました。
軽自動車に採用されていることからも分かるとおり、ミニバンに
取り付けるサスペンションとしては単純な構造であり、簡素に過ぎる
と言えるかもしれません。
他社の同クラス車種では、ベンツに採用されている高級なマルチ
リンク式サスペンションが採用されていることも珍しくなく、荷室の
広さを確保するためとはいえアルファードにとって弱点と言われて
きました。
そこでモデルチェンジした新型アルファードには、マルチリンク式
サスペンションに比べると簡素ではあるもののレーシングカーなど
にも使われているダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用
したのです。
ボディ剛性の強化とリアサスペンションの改善によって、これまで
真っ直ぐ走らないや後部座席の乗員が常に揺すられるという問題が
一気に軽減されることになりました。
おまけとして、最新型のアルファードにはインテリジェンス
パーキングアシスト２という機構が装備されています。
これは縦列駐車や車庫入れをアシストするシステムで、シフトを
「Ｒ」に入れるとセンサーとカメラが駐車する空間を認識して、
スイッチを入れるとあとはアクセルとブレーキをコントロールする
だけでハンドル操作をアシストしてくれるのです。
このクラスの自動車の運転に慣れている人には不要なシステムかも
しれませんが、車体自体が大きいこともあり自動車の大きさに慣れていないと、目測を誤ってリアバンパーをぶつけるなんてことも
あるかもしれません。
そうなるとバンパー交換だけでも１０万円近く掛かり、バックパネルや
フロアなどの内側にまで損傷が及んでいる場合には修理・交換で
３０万円ぐらい掛かることもありえます。
修理費用が高いからといってヘコんだまま走るのも格好悪いですし、
駐車やバックに自信の無い人にとっては有り難いシステムと
言えます。